Прибалтика терпит все большие потери из-за разрыва экономических связей с Россией. Теперь и представители Рижского порта заявляют о колоссальных убытках, вызванных сокращением транзита российских грузов. Строительство сразу нескольких отечественных крупных портов начинает приносить российской экономике значительные дивиденды, невзирая на кризис.
Рижский свободный порт жалуется на значительный спад объема перевозки грузов. Так, грузооборот порта в первом квартале уменьшился по сравнению с тем же периодом прошлого года на 13,8% до 9,1 млн тонн.
«Несмотря на падение цен на нефть, девальвацию рубля, финансовый кризис и санкции, российские морские порты за два года нарастили перевалку грузов почти на 90 млн тонн»
Председатель правления порта Андрис Америкс объясняет, что часть грузов, которые в свое время российские предприниматели отправляли через Ригу, Россия теперь транспортирует через свои порты, которые стремительно развиваются.
«Россия активно развивает собственную портовую и припортовую инфраструктуру в целях снижения транспортных издержек. Поэтому вполне логично, что транспортные потоки в прибалтийские порты с развитием отечественных портов Усть-Луга и Приморск начали сокращаться», - согласен председатель совета директоров «Инжиниринговой компании «2К» Иван Андриевский.
С другой стороны, исходя из квартальных данных, грузооборот в порту Риги сократился на 1,4 млн тонн, тогда как объем перевалки через российские порты Балтийского бассейна увеличился лишь на 0,5 млн тонн. Таким образом, можно говорить в целом о снижении экономической активности, по крайней мере, в Прибалтике, а не только о переходе грузов из прибалтийских в российские порты, добавляет Андриевский.
Прибалтийские порты в их современном состоянии были построены во времена СССР. Однако после распада Союза России пришлось нести дополнительные расходы в виде платы за провоз грузов через ставшие заграничными порты. Те же нефтеналивные терминалы в Вентспилсе и Клайпеде (как и нефтепроводы и НПЗ) строились в Латвийской и Литовской ССР в рамках общей инфраструктуры по поставкам советской нефти в Европу. С тех пор Латвия и Литва лишь ремонтируют и модернизируют имеющуюся инфраструктуру. При этом, России как правопреемнице СССР приходится доплачивать за перевозку своих грузов, той же нефти.
Причем, Прибалтика, скорее всего, могла бы до сих пор получать дивиденды с этой инфраструктуры, если бы местные власти не развивали русофобскую политику и не вступали в НАТО. Этим они сами подтолкнули Россию начать госпрограмму развития собственных портов.
В послании федеральному собранию Владимир Путин в очередной раз озвучил конечную цель – за счет российских портов на Балтике Россия должна окончательно отказаться от использования портов Прибалтики. Ровно с той же целью Россия развивала и южные порты, а в купе с воссоединением с Крымом безболезненно смогла отказаться от украинских портов на Черном море.
Таким образом, жаловаться на уход российских грузов и обеднение скоро будет не только Рига, но также порт Вентспилс, Клайпеда и Таллин. Собственно, результаты уже налицо. Так, грузооборот Вентспилсского порта (Латвия) тоже падает: в 2014-м году через него было перевезено почти на 9% меньше грузов, чем в 2013-м году – всего 26 млн тонн. За два первых месяца 2015 года перевалено уже на 18% меньше, чем за тот же период 2014 года, лишь 4,8 млн тонн грузов.
Грузооборот порта Таллин в прошлом году упал на 21% до 22,4 млн тонн. Пока неплохо себя чувствует лишь литовский порт Клайпеда, где грузооборот по-прежнему растет год от года, но темпы роста явно замедляются: в 2014-м рост на 9%, в 2015-м - лишь на 5,6% до 38,4 млн тонн.
«С расширением возможностей российской портовой инфраструктуры необходимость в транзите к балтийскому побережью через страны ЕС отпала», - говорит Андриевский. Первыми о переориентации экспортных потоков заговорили энергетические российские компании. В частности, Транснефть еще в 2014-м году пообещала перевезти поставки 5,5 млн тонн нефтепродуктов из портов стран Балтии в российские Приморск, Усть-Лугу и Новороссийск.
Статистика грузооборота российских портов подтверждает эту тенденцию. Согласно данным Ассоциации российских торговых портов, грузооборот портов РФ с каждым годом растет. Так, в 2015 году по сравнению с 2014-м он вырос на 5,7% до 676, 7 млн тонн. За три месяца 2016 года грузооборот увеличился на 4,6% и составил 167,3 млн тонн.
Если сравнить итоги 2015 года не с 2014-м, а с 2013-м, когда ситуация внутри и внешне была еще спокойной, то видно, что расти российским портам не мешает ни экономический, ни геополитический кризисы. Грузооборот морских портов в прошлом году вырос на 15% до 676,7 млн тонн по сравнению с 589 млн тонн в 2013-м. Таким образом, несмотря на падение цен на нефть, девальвацию рубля, финансовый кризис и санкции, российские морские порты за два года нарастили перевалку грузов почти на 90 млн тонн.
Так, грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна вырос за два последних года более чем на треть. В прошлом году - на 10,2% по сравнению с 2014-м, по итогам первого квартала 2016 года – еще на 3,3%. «Южные порты, судя по всему, постепенно перетягивают на себя грузооборот РФ-ЕС. Отчасти и от этого объем перевалки российских грузов через прибалтийские порты снижается», - отмечает Андриевский.
В большом плюсе также порты в Балтийском и Дальневосточном бассейнах. Отстают лишь порты в Арктическом и Каспийском бассейне, которые закончили прошлый год в небольшом минусе от уровня 2013 года.
Новороссийск – лидер по объему грузов среди российских портов, за два года сумел усилить свои обороты до более чем 127 млн тонн. Балтийский порт Усть-Луга за два года превратился во второй после Новороссийска, нарастив грузооборот с 63 почти до 90 млн тонн. Когда только начинали строить порт Усть-Луги, заявлялось, что он будет переваливать до 170-180 млн тонн грузов в год. Такой скачок сможет дать только перенаправление транзитных потоков из Прибалтики в Ленинградскую область.
На третьем месте по итогам 2015-го года – порт Восточный, который увеличил объемы перевозок на 17 млн тонн. Сильнейший рост показал порт Кавказ, который нарастил объемы грузов более чем в три раза – с 8 млн тонн в 2013-м до 30,5 млн тонн в 2015-м. Он теперь шестой по объемам грузов порт в России, хотя раньше не дотягивал и до топ-10. Рост показали также порты Ванино, Туапсе, Находка, Высоцк.
Только за последние пять лет средний прирост пропускной способности российских портов составил 20 млн тонн в год, заявил недавно руководитель Росморречфлота Виктор Олерский. И в 2016-м году их мощности планируется увеличить еще на 32 млн тонн. «В целом за 15 лет объем грузооборота через российские порты вырос в 2,7 раза. Это колоссальное достижение. Были построены новые терминалы на балтийском побережье, активно развиваются порты арктического бассейна. Появилась мощная инфраструктура на Дальнем Востоке», - говорит Андриевский.
Только в прошлом году Россия вложила в портовую инфраструктуру почти 28 млрд рублей. При этом на один рубль бюджетных инвестиций приходится два рубля частных, говорил Олерский.
Убытки Прибалтики от реализации планов России будут настолько же колоссальными, как и российские прибыли. Только от прекращения транзита российского угля через Рижский порт убытки латвийской экономики составят 130-140 млн евро в год, посчитывал ранее Андрис Америкс. При этом, уголь в общем объеме перевалки грузов через порт занимает далеко не самую большую долю. Поэтому общие потери могут исчисляться миллиардами евро.
P.S.
Порт Уст-Луга в Лен. области детище Якунина, отчасти из-за него либерасты так часто его винят во всех смертных грехах.
"Если Запад ругает нас последними словами-значит мы всё делаем правильно" А.А.Громыко.
Прибалтика в стадии «попрошайничество»: эстонские железнодорожники едут в Москву
Оказывается, без России жить плохо, без российского транзита вообще практически невыносимо. Ни для кого не секрет, что Прибалтика долгое время получала значительные прибыли от доставшейся ей в наследство советской инфраструктуры. Порты, железные дороги, логистические центры, нефтепроводы и газопроводы – всем этим Прибалтика умело влияла на постсоветскую Россию, диктуя свои правила игры. Россия же после развала СССР не имела на своей территории даже нефтеналивного терминала, чтобы экспортировать углеводороды через Балтику.
Но все постепенно меняется, вчера мы уже разговаривали про Рижский порт, который последние пару лет стремительно теряет грузовые потоки из-за российского порта Усть-Луга – почти 14% за первый квартал 2016 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Для небольшой Латвии такие убытки весьма ощутимы.
В прошлом году Глава министерства сообщений Латвии Анрийс Матис, опасаясь совсем потерять транзит российских грузов, посещал Москву, и, если судить по продолжающемуся спаду, визит оказался провальным. Сегодня уже эстонские чины всецело прочувствовали на себе стремительное падение российского транзита и направились в Москву, чтобы расставить все точки над «i».
Итак, что же такого случилось с Эстонией, что делегация Эстонской железной дороги во главе с председателем правления Сулевом Лоо была вынуждена экстренно отправиться на переговоры в Москву? Просто вчера стало известно, что Россия наполовину снижает железнодорожный транзит в направлении Эстонии с 12 до 6 поездных пар в сутки.
Десять лет назад, т.е. в 2006 году Эстонская железная дорога в среднем принимала 32 российских поезда в сутки, иными словами говорить о том, что нынешнее снижение – это следствие экономических проблем в России не совсем корректно, это планомерное, систематическое сокращение транзита. К тому же практически весь эстонский железнодорожный транзит завязан на эстонские порты: порт Таллин и порт Силламяэ – крупнейшие эстонские гавани, с помощью которых Россия до недавнего времени экспортировала значительную долю своих грузов.
Но, как и в случае с портом Риги, эстонские гавани теряют грузооборот, не выдерживая конкуренции с новыми портами России. Грузооборот порта Таллин по итогам первого квартала сократился на 16,3% – до 5,3 млн тонн, а по итогам прошлого года морская гавань потеряла 20,8% грузооборота (22,44 млн тонн) В то же время порт Силламяэ по итогам 2015 года потерял 25% грузооборота и достиг отметки 5,6 млн тонн.
Эстонские порты и железнодорожная отрасль уже начали говорить о сокращении расходов, в том числе и за счет количества работников. Как отметил Сулевом Лоо, грузоперевозчикам избежать увольнений точно не получится. По словам председателя совета Силламяэского порта Тийта Вяхи, «неожиданное сокращение» железнодорожных объемов толкает руководство порта сокращать работников и снижать нагрузку.
И, к слову, тут не совсем понятно, какие именно точки над «i» желает расставить эстонская делегация железнодорожников, чего они ждут от переговоров с руководством РЖД? Как российские железнодорожники могут заставить экспортеров направлять свои грузы в порты Эстонии или той же Латвии? И здесь не много политической подоплеки, просто здравый смысл – зачем платить за транзит кому-то, если есть возможность сделать все самим и дать заработать российским гражданам и компаниям?